18 de agosto de 2014

Historia del helicóptero anticarro

US Department of Defense
El perfeccionamiento de los lanzadores y proyectiles antitanque han erigido el helicóptero en enemigo capital de los vehículos acorazados. Sin embargo, es un arma cara: comparado con un avión, los costes de explotación de un helicóptero son altos, en una proporción de 3 a 1, relación que aumenta con las versiones o modelos específicos de lucha anticarro o de apoyo a tierra, que se caracterizan por su complejidad.

La idea del helicóptero es fruto de la poderosa imaginación de Leonardo da Vinci, que llegó a construir pequeños modelos prototípicos y diseñó una máquina provista de alas giratorias de unos 30 m de diámetro, siquiera, a falta de una fuente de energía capaz de sostenerla en el aire, pues la muscular humana resultaba insuficiente, desistió de su empeño. La teoría del helicóptero de Da Vinci no tuvo continuidad en los siglos siguientes por cuanto los científicos que trabajaron en la parcela de la aeronáutica tendieron a las máquinas de alas batientes o fijas.

Fuera de intentos e ideas, el inventor del ala giratoria con aspas articuladas fue un español, Juan de la Cierva, que en 1923 construyó el primer autogiro. Este tipo de aeronave no es propiamente un helicóptero, pero abrió el camino para la consecución del primer helicóptero práctico, el Focke-Wulf Fw 61, creado en 1936 por el ingeniero alemán Heinrich Focke, al que siguió, tres años después, el Vought-Sikorsky VS-300, del estadounidense Igor Sikorsky. La principal diferencia entre uno y otro era la solución que daban al problema del par motor; es decir, la tendencia del aparato a inclinarse en dirección opuesta a aquella en que giran los rotores: el primero utilizó dos rotores con direcciones de giro opuestas, montados uno a cada lado del aparato; el segundo unió a la cola una pequeña hélice vertical y en ángulo recto con la dirección normal de vuelo. La mayoría de los helicópteros modernos siguen esta idea, si bien algunos helicópteros pesados de transporte adoptan la de dos rotores merced a su mayor flexibilidad con respecto al centro de gravedad.

Bundesarchive
En 1936 el ingeniero alemán Heinrich Focke creó el primer helicóptero práctico: el Focke-Wulf 61.
A finales de la guerra los alemanes armaron de ametralladoras su helicóptero experimental Fa 223 y crearon el primer cohete contra-carro teledirigido, pero no sopesaron una combinación de ambos ni los Aliados se interesaron en esta idea durante la posguerra.

No obstante susceptible de una asombrosa variedad de usos, el helicóptero presentó numerosos problemas de diseño (falta de estabilidad, complicación mecánica, fragilidad, pobre capacidad de transporte, velocidad pequeña, techo muy limitado) y en la Guerra de Corea (1950-53) su empleo se limitó a operaciones de salvamento, transporte de suministros, trabajos de observación, cometidos tácticos de espionaje y patrullas antisubmarinas, si bien algunas tripulaciones armaron sus aparatos de ametralladoras y lanzacohetes a título de experimentación.

En la década de 1950 Estados Unidos exigió de sus fuerzas de maniobra una grande movilidad en cualquier tipo de terreno. Una buena parte de estas deberían ser aeromóviles, principalmente a base de helicópteros, algunos de estos provistos de armas de apoyo. Con este objeto el Ejército estadounidense tomó por modelo al francés, pionero en la investigación de helicópteros armados con cohetes anticarro teledirigidos, y en 1958 montó en algunos helicópteros ligeros misiles filoguiados franceses Nord Aviation SS 10 y SS 11.

La Guerra de Vietnam reivindicó el papel del helicóptero en cometidos de transporte, pero a partir de 1964 el Vietcong, sin renunciar a la guerra de guerrillas ni prestarse a sostener un frente, comenzó a operar con unidades mayores y el número de bajas de helicópteros y soldados creció sensiblemente. La necesidad de escoltar a los primeros y apoyar a los segundos se tradujo en el primer helicóptero de ataque específico: el UH-1G «Huey Cobra», que tomaba muchos elementos mecánicos del modelo de transporte UH-1A «Iroquois».

US Department of Defense
El primer helicóptero de ataque específico, el «Cobra», que tomó elementos mecánicos de los utilitarios «Iroquois».
Las primeras fuerzas armadas dotadas de «Cobra» fueron las de Estados Unidos (1967), España (1972) e Israel (1974). Con el «Cobra», si bien su versión primitiva no podía lanzar misiles, queda perfectamente configurado el concepto de helicóptero de ataque y casi todos los tipos posteriores toman este aparato por modelo.

En Vietnam el helicóptero provisto de cohetes no satisfizo plenamente a causa de unos sistemas de tiro ineficaces; pero en 1972 dos helicópteros UH-1B «Iroquois» armados experimentalmente con misiles filoguiados Hughes MGM-71 «Tow» destruyeron 26 carros de combate, alcanzando la entonces sorprendente precisión del 50%.

Durante la guerra se perdieron entre 2 500 y 4 000 helicópteros, según las fuentes; pero por parte de las dos grandes potencias comenzó una inclinación, de cada vez más acusada, hacia la creación de una poderosa fuerza de helicópteros.

Para ir sustituyendo al «Cobra» se empezó a trabajar en 1966 en un costoso y complejo helicóptero, el Lockheed AH-56 «Cheyenne», pero este programa se canceló en 1972 por cuestiones presupuestarias y técnicas, siendo reemplazado por otro que conduciría al AH-64 «Apache», más sencillo que el «Cheyenne». Entretanto, el «Cobra» sufrió obras de modernización con objeto de montarle misiles «Tow» y equipos aparecidos como consecuencia de la evolución de la tecnología.

Steven Turner
En 1970 la Unión Soviética creó un helicóptero de transporte de asalto, el Mil 24 «Hind», que, sujeto a perfeccionamientos, mudó en un helicóptero de ataque, no obstante conservar su primitiva capacidad de transporte de personal.
El mejoramiento constante de los sistemas de guiado conllevó unos lanzacohetes y misiles contra-carros muy eficaces, como el citado «Tow» y el franco-alemán «Hot», que dieron un gran impulso a los helicópteros del género.

Con objeto de compensar las diferencias numéricas que a su favor tenía el Pacto de Varsovia en carros de combate (del orden de 3 a 1 en el teatro de operaciones europeo), la OTAN evaluó a partir de 1972 varios helicópteros dotados de armamento anticarro. Estados Unidos preconizó un helicóptero específico, protegido y equipos complejos, con complicada electrónica y sofisticados sistemas de observación y cálculo; sus aliados europeos, en contraposición, tendieron a pequeños aparatos utilitarios reformados para su uso militar, más baratos, desprotegidos y con poca o ninguna medida contraelectrónica, que cifraban su sobrevivencia en combatir por sorpresa y a distancia al carro de combate, lejos de la defensa antiaérea enemiga. Ambas ideas observaban este tipo de lucha, pero los helicópteros europeos carecían de la capacidad ofensiva de los proyectos estadounidenses.

La decisión europea respondía a cuestiones presupuestarias. Comparado con un avión, los costes de explotación de un helicóptero son altos, en una proporción de 3 a 1, relación que aumenta en las versiones o modelos específicos de lucha anticarro o de apoyo a tierra, que se caracterizan por su complejidad. Así, en 1984 los únicos helicópteros disponibles en esta actividad eran el «Cobra», el «Apache» y, en la forma de prototipo, el italiano Agusta A-129 «Mangusta», el primer helicóptero contra-carro específico creado en Europa.

Eric R. Martin
Por cuestiones presupuestarias la Infantería de marina estadounidense ha reformado sus AH-1W «Super Cobra» a fin de mantenerlos en servicio hasta la segunda década de 2000.
En la Guerra del Líbano (1982) el «Gazelle», utilitario francés reformado, fracasó frente al «Cobra» y los europeos abandonaron su doctrina original en favor de la del helicóptero de ataque expreso.

Con objeto de hacer frente y competir con Estados Unidos, la industria aeroespacial europea creó programas de cooperación internacional para definir y fabricar conjuntamente un helicóptero anticarro, pero de la divergencia de criterio entre las naciones concursantes sólo prosperó el proyecto franco-alemán PAH-2/HAC «Tiger».

Pese tan corta oferta, ni el «Tiger» ni el «Mangusta» representaron una solución de conjunto y algunos países de la OTAN alistaron el «Apache» (Grecia, Holanda y Reino Unido), lo que permite a Estados Unidos ejercer sobre estos países el control del suministro de los repuestos necesarios para utilizar el material vendido, con el consiguiente peso específico en la Organización.

Esta pluralidad de marcas de helicópteros y de equipos de apoyo originó problemas de intercambio, suministros y reposición, en contraposición al Pacto de Varsovia, cuyo material, a base de patentes de la Unión Soviética, estaba totalmente normalizado.

Brian McFadden
El Boeing AH-64 «Apache», que empezó a reemplazar parcialmente al «Cobra» a partir de 1984, es superior a los de su tipo por sus características de diseño y continuado perfeccionamiento.
En el bloque soviético prevaleció el avión de ala fija sobre el helicóptero en funciones de ataque y sólo se armaron con ametralladoras algunas aeronaves tipo Mil Mi-4, pero en 1970 Rusia creó un helicóptero de transporte generosamente artillado, el Mil Mi-24 «Hind», que, sujeto a perfeccionamientos, mudó en un helicóptero de ataque notable, no obstante conservar su primitiva capacidad de transporte de personal. Más pesado y grande que el «Cobra», era menos eficaz en la lucha contra-carro a causa de las pobres prestaciones de su misil «Falanga» (en nomenclatura OTAN, AT-2 «Swatter»).

En el estudio de helicópteros de ataque la Unión Soviética llegó a conclusiones análogas a las de Estados Unidos y en 1982, con propósito de sustituir sus «Hind», creó el Mil Mi-28 «Havoc», semejante al «Apache», pero con unos sistemas electrónicos inferiores a sus equivalentes occidentales, y el Kamov Ka-50 «Chernaya Akula» («Hokum» en nómina OTAN), monoplaza de hélices contrarrotativas montadas en el mismo eje. En ambos casos, son helicópteros rezagados tecnológicamente de los occidentales y carecen, entre otros, de sistemas de representación en pantallas de tubos catódicos.

Merced a su versatilidad, el helicóptero encontró función en un innúmero de actividades (anticarro, antibuque, contramedidas electrónicas, etc.) y a fines de la década de 1980 el 45% del parque mundial de helicópteros era militar.

Ministerio della Difesa
El italiano Agusta A-129 «Mangusta», primer helicóptero contra-carro específico creado en Europa (1983).
Todavía persisten difíciles problemas en su diseño, pero tiene algunas ventajas respecto del avión de ala fija. A más de poder operar desde tierra o embarcado sin reformas previas, el helicóptero anticarro, incluso en el caso de los pequeños aparatos reformados, es un difícil blanco de ataque, los misiles con sensores infrarrojos o radáricos tienen una pobre eficacia y la artillería antiaérea con dotación de radar instalada sobre chasis cadena, como el ruso ZSU-23/4 «Shilka», tiene un alcance efectivo inferior al de los misiles que transportan los helicópteros.

Así, el enemigo más peligroso del helicóptero es el que reúne sus mismas características: otro helicóptero. Con este propósito, entre otros, los rusos armaron con cañones de 30 mm algunos de sus «Hind» (versión «F»). Actualmente, todos los helicópteros de ataque pueden transportar misiles aire-aire tipos «Sidewinder», «Mistral» o «Stinger».

La Guerra del Golfo reivindicó el empleo del helicóptero para destruir selectivamente puntos claves con armas de precisión, pero la desintegración de la Unión Soviética y, posteriormente, del Pacto de Varsovia, que no contó siquiera un nexo político para su continuidad, conllevó unos recortes presupuestarios que han afectado los programas de helicópteros de ataque, como el estadounidense RAH-66 «Comanche», más pequeño y sofisticado que el «Apache».

Sin embargo, las reducciones del presupuesto estadounidense no perjudicaron los proyectos de armas contra-carro, principalmente los encaminados a lograr un mayor poder de penetración en las nuevas corazas reactivas. Prevalece la tendencia, pues, a modernizar helicópteros de eficacia probada en lugar de realizar nuevos proyectos. Es representativo que el «Comanche» se diseñó para secundar, que no reemplazar, al «Apache», desarrollado ha más de dos décadas.

Ministerio de Defensa de Rusia
Helicóptero de ataque ruso Kamov 50 «Hokum», monoplaza de hélices contrarrotativas montadas en el mismo eje.
La aptitud mortífera del helicóptero se subyuga principalmente a nuevos sistemas de armas antitanque, que se suceden por generaciones de rápida evolución. El sistema de guía por hilo o «filoguiado» («Tow», «Hot») no es atacable por interferencias electromagnéticas, pero limita la velocidad y alcance efectivo del proyectil. La guía de láser («Hellfire», «Swinger») salvó este obstáculo y mejoró la precisión: el detector del cohete capta la luz coherente de un emisor láser reflejada por el blanco de ataque y el helicóptero, así ha lanzado el misil, puede volverse hacia otro objetivo si ese haz de luz es emitido por otro helicóptero o un combatiente de tierra.

Los misiles que responden al lema «dispare y olvídese» («Fire and forget») están provistos de buscadores de infrarrojos y de ondas milimétricas que permiten, a diferencia del láser, prescindir de la observación directa del objetivo. En algunos proyectos que disponen de sensores de estas características el proyectil se divide en varios subproyectiles capaces de buscar independientemente cada uno su blanco. Los misiles presentan una notable variedad, si bien persiste, en su conjunto, los inconvenientes de una larga duración de trayectoria, problema que se adivina en vías de solución, y una relativa escasa cadencia de tiro.

Prospectiva del helicóptero de ataque. Es difícil perfilar la nueva generación de helicópteros de ataque para las próximas décadas; toda prospectiva a largo plazo es mera especulación. Aparentemente, su eficacia y aun su «doctrina operativa» estará sujeta al mejoramiento de los lanzadores y proyectiles anticarro, como misiles precisos y disparo desde amplio ángulo (objetivo no alineado) y sin necesidad de seguir el blanco por parte de la tripulación.

Ministerio de Defensa de Rusia
El Mil 28 «Havoc», semejante al «Apache», pero con unos sistemas electrónicos inferiores a sus equivalentes occidentales.
Otras características deseables son la vulgarización de la tecnología VHSIC («Very High Speed Integrated Circuits», circuitos integrados de muy alta velocidad), sistema de mando oral de la aviónica y armamento, una sección transversal radárica muy pequeña (medida del tamaño aparente de un blanco en el radar) y la de ser prácticamente indetectable por sensores basados en la reflexión térmica (infrarrojos), acústica y electrónica. El «Comanche» utiliza en parte estas técnicas, denominadas «stealth» (oculto), como una gestión minuciosa de las temperaturas de a bordo y de los gases de escape para reducir la reflexión térmica o el empleo de materiales absorbentes y revestimientos no metálicos de gran resistencia y transparentes al radar.

En opinión de algunos, los helicópteros sólo deben ser considerados como medios complementarios de los misiles. En el otro extremo están los que consideran que la flexibilidad y movilidad del helicóptero permite sacar el máximo rendimiento de los ingenios contra-carro. A esto hay que añadir que se ha vulgarizado la idea de que el helicóptero no sobrevivirá en cometidos de transporte al Bell/Boeing V-22 «Osprey», convertiplano provisto de motores basculantes que le permiten combinar las cualidades del helicóptero con las del aeroplano, principalmente capacidad de carga y elevada velocidad. Por extensión, este tipo de aparato podría significar en el uso anticarro una alternativa interesante frente al helicóptero, si bien a precio de enormes complicaciones técnicas. La solución ideal no parece cercana, pero el convertiplano ha lanzado un reto al helicóptero que éste no tendrá más remedio que aceptar.

Ministerio de Defensa de España
«Tigre» español durante una misión sobre Afganistán. Con un coste unitario de entre 35 y 70 millones de euros, según versión y condiciones, este tipo de helicóptero entró en servicio en 2003 y ya hay dotación, por ahora, en Alemania (80), Francia (80), España (24) y Australia (22). 
Helicópteros contracarro españoles. En 1958 el Ejército de Tierra recibió sus primeros helicópteros (tipos Sikorsky H-19D «Chickasaw» y Hiller OH-23C «Raven», pero a falta de medios humanos y materiales para su uso y entretenimiento fueron desviados a la Fuerza Aérea. Detrás de estos vinieron otros modelos de transporte y utilitarios, también estadounidenses, desde el pesado Boeing CH-47 «Chinook» (1973) hasta el pequeño Bell OH-13S «Sioux» (1967), algunos susceptibles de transportar variopinto armamento, como el «Iroquois» (1966), pero hasta 1974 el Ejército no alistó su primer helicóptero con capacidad contra-carro: el Sud Aviation SA-319B «Alouette III», provisto de cohetes AS-11.

Al Alouette III siguió en 1980 otro aparato utilitario reformado, el alemán MBB Bö-105, en número de 60, montados por la compañía española CASA: 28 armados de misiles «Hot» (versión ATH), 18 de cañones Rheinmetall de 20 mm (GSH) y el resto inermes (LOH), destinados a descubierta y búsqueda de blancos de ataque.

No obstante unas propiedades mecánicas notables, el Bö-105 no satisfizo y durante la década de 1990 se sopesaron los candidatos a reemplazarlo, ellos todos modelos específicos. Seleccionados el «Tiger» y el «Apache» en detrimento del «Mangusta» y el «Super Cobra», prevaleció el primero pese a ser inferior al segundo en el conjunto de sus características. La razón de esta elección, como aquella del «Cougar» frente al «Blackhawk», parece ser que ha de buscarse en otros factores de índole no militar, cuales restricciones y presiones políticas, económicas, contrapartidas ofrecidas por el fabricante a los compradores, presiones públicas y otras. En cualquier caso, con el «Tiger» España dispone de una fuerza de helicópteros contra-carro de una magnitud operativa de cierto relieve.