Vuelo 175 de United Airlines

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Un sangriento suceso vendría a conmover Estados Unidos el 11 de septiembre de 2001, cuando cuatro aviones comerciales secuestrados fueron lanzados contra Nueva York y Virginia, causando más de dos mil muertes. Episodios poco claros y limitaciones a las comisiones investigadoras hicieron desconfiar del Gobierno y se ha llegado hasta el extremo de imputar el ataque terrorista a la CIA y el Mossad, caso del presidente italiano Francesco Cossiga o el ministro alemán Andreas von Bülow, entre otros muchos.

El espectacular ataque representa un auténtico desafío contra las fuerzas críticas, a un nivel que hasta ese momento sólo habían intentado con el asesinato de John F. Kennedy, y uno de los casos más discutidos es el «vuelo 175» de United Airlines, de Boston a Los Ángeles y que se estrelló en Nueva York a las nueve de la mañana, con 56 pasajeros y 9 tripulantes a bordo. La gran curiosidad que se muestra por este avión, un Boeing 767 serie 200, es resultante de unas grabaciones y fotografías en las que se echan de ver al citado avión lanzado contra la «Torre Sur» del World Trade Center. Dejando aparte la incapacidad de bisoños pilotos con titulación básica (PPL-A) para guiar aviones comerciales de propulsión a chorro, se desconfía de las supuestas prominencias en la parte inferior del fuselaje, nunca vistas en este tipo de aviones, pero sí en otros similares de uso militar, como el Boeing E-8C, de guerra electrónica.

El problema de imaginar una cosa por conjeturas es la diversidad de opinión y las prominencias se atribuyen a explosivos, mezclas que por inflamación producen elevadísimas temperaturas y dispositivos electrónicos, como antenas o radares de alta ganancia para un vuelo automático o radioguiado.

Al margen de suposiciones y consecuencias, estas prominencias, de ser ciertas, prueban que la aeronave lanzada contra el edificio ha sido preparada o dispuesta para una finalidad. El asunto se complica con las proporciones del avión, más cercanas a la versión «300» que a la «200», con unas longitudes respectivas de 54'9 y 48'5 m.

Algunos bomberos afirman que los grabadores CVR («cockpit voice recorder») y FDR («flight data recorder») del «vuelo 175» fueron habidos y retirados por el FBI, pero tanto las instituciones policiacas como aeronáuticas (NTSB) niegan tales hechos. Es muy poco común la destrucción de estos artilugios (en el vulgo, «cajas negras»), capaces de resistir temperaturas de unos 2 000 ºC durante un intervalo de tiempo de 30 o más minutos.

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Ampliación en la que se echan de ver algunos de los relumbres y sombras que hacen sospechar de protuberancias extrañas en el fuselaje. Al parecer, el dramático viraje, de unos 40º de desviación, resulta prohibitivo para los ordenadores electrónicos a bordo.

La idea de un segundo avión disfrazado de «vuelo 175» es la explicación que causa más extrañeza, pero desde un punto de vista teórico resiste como hipótesis de trabajo: las proporciones del avión no se ajustan enteramente a uno de la serie «200», el problema del vuelo completamente automático, incluidas las maniobras de aterrizaje y despegue, estaba solucionado en 2001 y en este año se «desconocía» el paradero de más de medio centenar de aviones de la Fuerza Aérea. Para curiosidad o estudio, el responsable de dilucidar el paradero de estos aviones era Dov Shlomo Zakheim, adjunto a la subsecretaría de Defensa (2001-04) y estrechamente relacionado con una empresa que trabajaba con dispositivos para el guiado remoto o automático de aeronaves.

En cuanto a la versión oficial, de la que desconfía más del 50% de los estadounidenses, se alzan voces muy críticas en muchos colectivos (ingenieros, pilotos, arquitectos, científicos, médicos, bomberos, abogados y políticos). Ya no sólo se cuestiona la autoría, con una nómina de pasajeros a bordo más o menos confusa, si no también la identidad del avión. Hasta cierto punto, estas fuerzas críticas han conseguido avances notables, pero la historia reciente, caso del asesinato de John F. Kennedy, no nos autoriza a ser optimistas en cuanto a los resultados.

Los episodios extraños o raros del ataque terrorista a Nueva York han parecido progresar como si tuvieran una dinámica propia que nadie pudiera detener y el «vuelo 175» es uno de ellos. Sea como fuere, este ataque terrorista proporcionó el pretexto para el aumento de presión conocido como «casus belli»: el 7 de octubre de 2001 se invadió Afganistán y el 16 de marzo de 2003, cuatro días después del ultimátum con declaración de guerra condicional de Estados Unidos, Reino Unido y España, comenzó la invasión de Irak. Y no es una idea audaz que estas aventuras militares se pueden ajustar al llamado «Project for a New American Century» (PNAC). 

ANEXO

US Air Force

Un avión nodriza KC-767 italiano, versión de uso militar del B-767, repone de combustible a un bombardero B-52 estadounidense en vuelo sobre el desierto de Mojave (California).

Malos precedentes. Algunos estudiosos afirman que los aviones comerciales, mayormente Boeing, se pueden guiar por medios remotos a despecho de la voluntad de la tripulación. Dejando aparte si esta idea merece ser creída, está probado que los planos movibles situados en la cola, planos que obligan al avión a elevarse o descender, provocaron el picado de algunos aviones tipo Boeing 757 y 767. De hecho, algunos técnicos señalan esta irregularidad como la causa del accidente del «vuelo 990» de Egypt Air (31 octubre 1999), un Boeing 767-366ER de Los Ángeles a El Cairo con escala en Nueva York, que se estrelló a unos 100 km de la última, en el mar. La tripulación desactivó el piloto automático y al punto la aeronave comenzó a descender con un ángulo de desviación de unos 40º, sin que los pilotos pudieran enderezarla, salvo en los últimos metros y con extinción de los motores antes de estrellarse. Las autoridades americanas señalan el acto deliberado de un tripulante con demencia locura, pero las egipcias sospechan que el timón de altura obligó a descender el avión pese a los esfuerzos de la tripulación para que este recobrara su horizontalidad. 

El «vuelo 175» de United Airlines. Del bimotor Boeing 767 se fabrican las versiones «200», «300» y «400», que difieren entre sí en el número de pasajeros (longitud del fuselaje) y en los motores que utilizan. Es un avión de sección similar al Boeing 707, pero con dos motores. El «vuelo 175» de United Airlines era un bimotor Boeing 767-222 (designación de la serie «200» adquirida por la citada compañía), provisto de motores Pratt & Whitney JT9D-7R4D, con matrícula N612UA y número de serie 21873/41. Se hizo al aire en vez primera el 27 de enero de 1983 y se entregó a su propietario el 23 de febrero siguiente.

Los técnicos señalan que los modelos Boeing son inferiores cualitativamente a los aviones europeos Airbus, hasta el punto de que en 2009 la Fuerza Aérea estadounidense seleccionó el Airbus 330MRT en detrimento del Boeing 767 para substituir sus aviones cisterna, decisión desecha por las presiones de Boeing.