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| Renitor |
El 24 de marzo de 2015 un avión Airbus 320 alemán, que hacía un vuelo de
Barcelona a Dusseldorf, se estrelló en los Alpes marítimos (Francia); murieron las 150 personas que iban a bordo, la mayoría
alemanas (72) y españolas (51). Accidente inexplicable, la conclusión provisional de la comisión investigadora (día 25) causó
horror: uno de los pilotos se encerró en la cabina de vuelo y guió la aeronave en un lento descenso camicace.
El vuelo 4U9525 era un Airbus 320 serie 200 de la compañía
Germanwings (D-AIPX), con 144 pasajeros y 6 tripulantes. El despegue se realizó desde Barcelona (España) a las 10 h y a las 10 h 40 min desapareció como resultado de una maniobra de descenso de unos ocho minutos, iniciada cuando iba a 11 600 m de altitud. La maniobra no estaba autorizada ni la tripulación respondió a los mensajes del control de tráfico aéreo francés (Aix-en-Provence).
Los restos. A la
mediodía se descubrieron los restos del avión cerca del río Galébre, en el macizo de los Tres Obispados (Alpes marítimos), a unos 1 500 m de altura, en un paraje poco accesible. En seguida se tuvo conciencia de que no habían supervivientes, debido a
que el aparato se desintegró en pedazos muy pequeños dispersados en un radio de dos kilómetros, y en las horas inmediatas quedó
descartada la hipótesis de una descompresión explosiva, que en los minutos iniciales se había barajado como posible explicación.
Las «cajas negras». Por
la tarde fue rescatada una de las dos «cajas negras», concretamente la CVR (cockpit voice recorder), que registra las voces y sonidos en cabina, y al día siguiente apareció la FDR (flight data recorder), con los datos de vuelo, pero rota y sin contenido. Más tarde y por dos veces se corrige esta información: la FDR aparece una semana después y también inútil, según el New York Times, y el 2 de abril y con datos legibles, según la Oficina de Investigación y Análisis para la Seguridad de la Aviación Civil (BEA)…
La tragedia causó una conmoción universal, particularmente aguda en los países más afectados. La canciller de Alemania Merkel, el presidente de España Rajoy y el de Francia Holland ofrecieron una rueda de prensa conjunta (25 marzo) y, aun afirmando desde el primer instante que el accidente era «inexplicable», aseguraron que «no iba a quedar sin respuesta».
La tragedia causó una conmoción universal, particularmente aguda en los países más afectados. La canciller de Alemania Merkel, el presidente de España Rajoy y el de Francia Holland ofrecieron una rueda de prensa conjunta (25 marzo) y, aun afirmando desde el primer instante que el accidente era «inexplicable», aseguraron que «no iba a quedar sin respuesta».
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Thomas Koehler
Los restos del vuelo 9525 de Germanwings, dispersados en un radio de dos kilómetros, en los Alpes de la región de Provenza (Francia).
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La
conmoción resultante fue inmensa e instantánea tanto en Europa como en el resto del mundo, ya que la acción deliberada de uno de los
pilotos incrementó el impacto psicológico de la tragedia y añadió una nueva incógnita.
La versión oficial es que a las 10 h 30 min el piloto Patrick Sonderheimer, de 34 años y 6 000 horas de vuelo, abandonó la cabina y Lubitz bloqueó la puerta de la misma. De ese modo, éste se aseguró de que nadie podría impedir que estrellase la aeronave; y lo hizo sin apresurarse, con un suave descenso programado, de más de ocho minutos.
Vistiendo
al loco. Para incredulidad de su círculo de amistades y sorpresa de algunos psiquiatras, Lubitz pasó de un comportamiento normal a ocultas aberraciones de la conducta. En su domicilio de Dusseldorf o el paterno de Montabaur, la policía encontró documentos en los que se acreditaban desarreglos mentales, algunos con la necesidad de baja laboral. Al mismo tiempo, iban apareciendo supuestas amantes que le atribuían a Lubitz delirios vesánicos como «cambiar el sistema para perpetuar su nombre» o, durante un sueño en voz alta, la preocupación de «estrellarse». El fracaso de la vigilancia médica y los testimonios de amantes anónimas hablan por sí solos. (Nota: se dice que Lubitz estaba próximo a casarse con Kathrin Goldbach, pero el autor de este artículo recuerda los testimonios en noticiarios españoles de tres mujeres bien diferenciadas; de ahí a las «amantes anónimas».)
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| Renitor/BEA La CVR («cockpit voice recorder») fue rescatada en el mismo día de la tragedia y la FDR («flight data recorder») en el día siguiente o una semana después, según la fuente, creando una cierta confusión que dio lugar a toda clase de cábalas. |
En el
terreno de la seguridad aérea y ante el aumento considerable de
accidentes en «vuelo estabilizado» (entre las maniobras de despegue
y aterrizaje), se podría estar asistiendo al surgimiento de un tipo
de amenaza potencial de naturaleza radicalmente nueva, en la que el
terrorista es uno de los ordenadores electrónicos de abordo (véase
el anexo de Vuelo 175 de United Airlines).
Las
víctimas. Las conclusiones e hipótesis sobre la tragedia son irrelevantes para las familias de las víctimas, que ven agravado su dolor con entierros simbólicos (los cadáveres han resultado volatilizados o estan fragmentados entre los innumerables restos del avión, restos que sólo podrán llegar a ser identificados mediante pruebas de ADN en un proceso que puede durar bastantes semanas). La tragedia se cierra con sendos «funerales de estado» en Alemania (Colonia) y España (Barcelona), sin más responsable que un piloto con demencia locura.
ACTUALIZACIÓN
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| Renitor El padre de Andreas Günter Lubitz en rueda de prensa para defender (al menos tácitamente) la inculpabilidad de su hijo con cuestiones técnicas supuestamente soslayadas por la comisión investigadora (24 marzo 2017). |
En el segundo aniversario de la tragedia, el padre del copiloto cuestionó públicamente la culpabilidad del mismo, con argumentos bien hechos desde un punto de vista técnico, pero que resulta casi imposible pensar en una coincidencia de todos ellos. A saber: desmayo del copiloto, bloqueo de la cerradura de la puerta y un descenso a iniciativa de los ordenadores a bordo. Existen precedentes, pero separados.
Descenso involuntario. Un hecho poco conocido, antes y después de la tragedia, fue la exigencia de los técnicos de que se investigase el incidente (5 noviembre 2014) de un Airbus 320-200 y la seguridad de estos aviones, tras el incidente registrado por uno de ellos (D-AIDP) en vuelo Bilbao-Múnich (LH-1829), donde el avión, tras despegar, inició un descenso automático. En este caso, los pilotos maniobraron rápida y racionalmente para evitar que éste se estrellara.
Bloqueo de la puerta. En un avión del mismo tipo que el anterior, pero en tierra y sin pasaje, los pilotos no pudieron entrar en la cabina a causa del bloqueo de la puerta (fue necesaria la participación de técnicos).
Conclusión. Dejando aparte la opinión del padre y la imaginación popular, muy recepticia a toda clase de misteriosas influencias, lo que está fuera de toda duda es que, en muchas tragedias, junto a las comisiones investigadoras oficiales se mueven círculos de intereses que pueden muy bien jugar un importante papel en su investigación. Ejemplos concretos de ello, en el caso del vuelo 9525, los tenemos en testimonios tales como los relativos a un «par de cazas», una «explosión aérea» y alguno más por el estilo, que aparecen y desaparecen en el mismo día de la tragedia. Tampoco carecen de tintes obscuros las condiciones y registros de las «cajas negras».