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| Renitor |
El personaje. Félix Rodríguez de la Fuente (1926-80) se entregó al arte de la
cetrería y en 1966 apareció por primera vez en las pantallas de televisión con
programas relacionados con la fauna. Sus series televisivas Planeta azul (1970-74) y El hombre y la Tierra (1974-80) le abrieron
el camino de la fama internacional. Famoso y de reconocida influencia, su vida
es objeto de toda clase de cábalas, desde supuestas complicaciones políticas
hasta la enemiga de misteriosos círculos de intereses. El hecho que sirve de
fundamento a estas cábalas es su muerte en un «sospechoso» accidente aéreo.
Así, lo que nos interesa aquí involucra únicamente al avión y los sucesos
eventuales de que resulta este accidente (negligencia, caso fortuito o fuerza
mayor).
Tipo de avión y seguridad. De la Fuente encontró la muerte cuando viajaba en un avión Cessna 185 Skywagon, pequeño monomotor de 11 m de
envergadura y capaz de transportar seis personas (véanse sus características al
final de este artículo). Los accidentes de
este modelo presentaban en aquellos años cifras importantes: 234 entre 1961 y
1979, 19 de estos en Alaska. Como el número total de los aviones construidos en
ese periodo era de unos 4 000, nada tienen de extraño tan altas incidencias.
Sin embargo, en 1980 el Skywagon registró
su mayor siniestralidad en Alaska: 7 accidentes que causaron 17 muertos, el
primero —y más mortífero— el 14 de enero, en Shungnak, con 7 muertos.
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Renitor El vuelo de Rodríguez de la
Fuente a Nome se inició en Unalakleet (14 marzo 1980) y tuvo su trágico final —punto
rojo en la imagen— unas 20 km al S de Shaktoolik, poblado esquimal con un
centenar de habitantes. |
El avión en el que viajó
Félix, guiado por Warren «Ace» Dobson (44 años y 18 000
horas de vuelo), era un Cessna A185F Skywagon
de 1976, matrícula N93322 y número de serie 18503219. Embarcaron sólo tres
pasajeros para hacer sitio al voluminoso y pesado material cinematográfico: Rodríguez
de la Fuente (52 años), el operador de filmadora Teodoro Roa García (37) y su
ayudante Alberto Mariano Huéscar (28).
El segundo avión, guiado por Tony K. Oney, no era un «Cessna más pequeño que el anterior»,
como afirman todos los medios informativos, sino del mismo tipo: un A185F de
1974, matrícula N1822R y número de serie 18502537. En este avión viajaban el
productor Juan Mauricio Matías, el operador de filmadora Miguel Molina, su
ayudante José Fernández Jurado y el fotógrafo Rafael Onieva.
El vuelo. Ambos aviones, con tren de aterrizaje provisto de ruedas combinadas con
esquíes, despegaron de Unalakleet para Nome (14 marzo), en vuelo libre (free fligth), o sea, sin ruta programada
o con la posibilidad para el piloto de salirse de la misma para adaptarse mejor
a las necesidades del equipo de rodaje, que no eran otras que cinematografiar
la carrera de trineos Anchorage-Nome (1 970 km). Volaron en pareja, separados
unos 500 m, a la vista el uno del otro, en una atmósfera sin nubes ni nieblas.
El accidente. A las 12 h 30 min, unos 20 km al S de Shaktoolik, en la faja costanera
de la bahía de Norton, el avión de Dobson empezó a descender y se estrelló.
«Vimos caer la avioneta —dijo Mauricio Matías—. Ni nosotros ni nuestro piloto
nos explicamos el accidente». Oney aterrizó a unos cuatro kilómetros y fue el
primero en alcanzar el lugar del accidente. Sin supervivientes.
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Kappa Avión en que viajaba Rodríguez
de la Fuente. Esta fotografía muestra la falsedad de la «entrada en barrena» al
desprenderse del avión uno de sus esquís, hipótesis muy difundida en internet. |
Rescate polémico. Los pasajeros del segundo avión no tenían derecho a quitar los cadáveres
de donde estaban sin obtener el permiso de las autoridades competentes (policía
o tribunales locales). Sin embargo, una docena de esquimales provistos de
trineos les ayudaron a transportarlos a Shaktoolik.
Autopsias. El examen necróptico de Dobson, en Anchorage, no descubrió indicios de
alguna indisposición (infarto cardíaco, narcóticos, etc.). No hubo, sin
embargo, necropsias de Félix, Teodoro y Alberto, repatriados el 17 de marzo y
enterrados al día siguiente, el primero en su pueblo natal, Pozas de la Sal
(Burgos), y los últimos en Fuencarral (Madrid).
Documentación gráfica. En las semanas inmediatas se publicaron fotografías del avión
siniestrado (claramente capotó) y de las víctimas, pero nada se sabe de los
negativos encontrados. Según F. Jurado, ayudante de cámara que viajaba en el
segundo avión, las víctimas no tomaron imagen alguna; según Homer Powers,
director de la comisión investigadora, los negativos pudieron revelarse y se
obtuvieron de ellos una copia positiva, concretamente unos 12 m de película en
35 mm (unos 26 segundos impresionándose fotogramas al ritmo de 24
imágenes/segundo).
Críticas. Dado que la investigación se anunciaba muy larga y de gran complejidad,
la película resulta fundamental en el procedimiento de investigación. En abril,
Powers buscó sin éxito una copia de la película y amenazó con los tribunales a
los pasajeros del segundo avión por las conductas ilícitas relacionadas con el
rescate de los cadáveres. El consulado español en San Francisco ignoró a Powers
y los citados pasajeros no conocieron los tribunales.
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Kappa Homer Powers, jefe de la
comisión investigadora, buscó sin éxito una copia de las supuestas imágenes
tomadas desde el avión en que viajaban las víctimas y acusó a los pasajeros del
segundo avión de «obstrucción a la investigación». |
Investigación. Las conclusiones de la NTSB (National
Transportation Safety Board), recogidas en el Aircraft accident reports —al avión le faltó la velocidad mínima
para sostenerse en el aire y entrada en barrena a baja altura— parecieron convincentes
a todos los sectores de opinión. Sin embargo, las conclusiones del informe no
concuerdan con el testimonio de los testigos (no vieron descender al avión en
giro) y un descenso cuasi-vertical en este tipo de aviones (senda de planeo
alrededor de 7 a 1 y entrada en pérdida de velocidad de unos 90 km/h) resulta
un tanto extraño.
Los restos del avión. El Skywagon N93322 fue
eliminado de los registros el 18 de mayo de 1983, pero este avión aparece en el
US Aircraft Register del 6 de
diciembre de 1999, en situación de «venta según informe» (sale reported).
Denuncia sospechosa. En 2020, cuadragésimo aniversario de la muerte de Rodríguez de la
Fuente, se formuló una denuncia anónima ante un juzgado madrileño, consistente
en la investigación de las condiciones en que se desarrolla el accidente (hipótesis
del sabotaje). Se le atribuye intencionalidad propagandística. Por un lado, ningún
tribunal procedió a la averiguación de los hechos por obvias razones de
jurisdicción y prescripción; por otro lado, el denunciante «intenta construir
una hipótesis con relevancia penal sobre la base de meras noticias
periodísticas y manifestaciones de terceros». Además, esta denuncia incluye la
hipótesis del suicidio, que se ha sostenido basándose en un comentario de Félix
a su llegada a Alaska: «Es un hermoso lugar para morir». Con tan pobre
argumento se quiere imputar a Rodríguez de la Fuente la comisión de tres
asesinatos (pasajeros a bordo).
Conclusión. El accidente fortuito resulta lógico, particularmente cómodo y tranquilizador.
Sin embargo, en el detalle, su reconstrucción tiene errores y claroscuros, tanto
técnicos como humanos, que no hacen otra cosa sino reafirmarnos en el actual
interés de este accidente como tema de investigación (véase más adelante el capítulo El asiento de la muerte).
EL AVIÓN CESSNA A185F «SKYWAGON»
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| Renitor |
Se trata de un pequeño monomotor, de 11 m de envergadura y ala alta con
arriostrado externo (semicantilever), capaz de transportar seis personas, motor
de 6 cilindros opuestos horizontalmente y 300 CV (Continental IO-520D) que le
permite desarrollar velocidades máximas de 290 km/h, hélice de paso fijo, tren
de aterrizaje convencional y 1’5 t de peso máximo al despegue. El número de los
aviones Cessna 185 matriculados en el mundo, con siete versiones civiles y tres
militares (U-17), es de unos 4 400, el primero en 1961, el último en 1985.
EL ASIENTO DE LA MUERTE
En este capítulo se expone una hipótesis con elementos nuevos, inédita, que
desecha el caso fortuito o de fuerza mayor en favor de la negligencia. Veamos.
Nueva hipótesis. Con la intención de ver o cinematografiar algún detalle del paisaje, el
avión de Dobson pasa a poca altura del suelo. Durante el descenso, el asiento
del piloto resbala hacia adelante y éste, asido a la palanca de mando, empuja
involuntariamente la misma también hacia adelante, lo que provoca un acusado
movimiento hacia abajo del morro del avión. Sin la altura suficiente para
enderezar el vuelo o superar algún obstáculo, la aeronave da con la proa en
tierra y vuelca quedando en posición invertida.
Un problema conocido. Con la eliminación del avión es imposible encontrar las pruebas
concretas de la existencia de defectos en el mecanismo de bloqueo del asiento.
Empero, en la década de 1980, varios boletines técnicos de Cessna (SE83-6 en
1983 u otros) y alguna directiva de la Federal
Aviation Administration (FAA AD 87-20-03 en 1987) informaron sobre posibles
problemas con las correderas de los asientos de los aviones Cessna. Muchos
pilotos estaban enterados de tales problemas antes de hacerse públicos, como
demostró más tarde una encuesta de General
Aviation News.
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Renitor Mecanismo situado en la parte inferior del asiento para hacer posible su deslizamiento hacia delante o hacia atrás (componentes estándar en los modelos Cessna de los años 60). |
Hechos demostrables. Para proponer esta hipótesis causal no podemos aportar pruebas físicas
una vez eliminados los restos del avión, pero tenemos un modelo basado en
hechos demostrables. Tal modelo aparece en 1989, con el accidente de un Skywagon a causa del resbale hacia atrás
repentino del asiento del piloto: el llamado «Caso Cassoutt».
El caso Cassoutt. El 14 de agosto de 1989, un Cessna A185E Skywagon de 1966, matrícula N95KW, se estrelló durante la maniobra
de aterrizaje en un aeródromo cerca de Myrtle Grove (Florida). El piloto, James
Melvin Cassoutt (1942-2018), oficial de la Armada retirado, con 149 horas de
vuelo, 57 de ellas en el Skywagon, aterrizó
con la cola baja («sobre tres puntos»), pero una maniobra incorrecta
desestabilizó la aeronave. Cuando intentaba hacerse con el control de la misma,
su asiento resbaló hacia atrás y, con ello, empujó también hacia atrás la
palanca de mando. En consecuencia, se inclinó hacia arriba el morro del avión,
creando un ángulo de ataque crítico o de entrada en pérdida de velocidad, y se
estrelló. Cassoutt y sus dos pasajeras sufrieron quemaduras graves (una además
cierto grado de incapacidad permanente). El avión tenía 23 años, pero los
raíles por donde resbalaba el asiento eran nuevos (substituidos en 1988).
En 1991 Cassoult denunció el caso ante los tribunales y en 2001, tras
una década de apelaciones, el jurado determinó la culpabilidad de Cessna
(negligencia), obligada al pago de 480 millones de dólares en concepto de daños
y perjuicios (al parecer un acuerdo extrajudicial en 2002 redujo esa cifra a cosa
de unos 40 millones). El fallo representó una propaganda fatal para Cessna y puso
en entredicho a la NTSB National Transportation Safety Board, que en 1992 concluyó que la causa del
accidente fue un error del piloto.
Aunque esta teoría aclara
algún aspecto del accidente mortal de Rodríguez de la Fuente, no puede
verificarse y hoy sólo tiene un valor anecdótico.