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| Renitor |
El 23 de agosto de 2023 un avión de negocios en ruta hacia San Petersburgo explosiona en el aire y se estrella a 315 km al NO de Moscú; mueren las 10 personas que iban a bordo. Nada más producirse la tragedia se tuvo noticia de que en el avión viajaba Yevgueni Viktorovich Prigozhin, propietario
del ejército mercenario Wagner. Las circunstancias de la muerte —dudosa o incierta para el espionaje ucraniano (SBU)— parecen una trama bufonesca.
Precedentes. En julio de 2023, la complicidad de Prigozhin en un complot contra Moscú, probablemente en
colaboración con el GRU (Dirección de los Servicios de Información Militar) y otros, le obligó a huir a Bielorrusia, donde encontró amparo en el presidente Lukashenko. Putin no sólo le perdonó la vida, sino que volvió a ocupar la jefatura del Grupo Wagner, aunque todo el mundo sabía que el supuesto perdón no era sino una argucia para calmar a los revoltosos y descubrir cómplices: «Prigozhin está condenado a desaparecer por orden de Putin —pronosticó en junio de 2023 el antiguo oficial del KGB Serguéi Zhirnov—; un motín sin castigo es mortal para el Estado».
Falta de normas de seguridad. Increíblemente, en un vuelo Moscú-San Petersburgo embarcaron en el mismo avión los tres grados superiores de Wagner: Prigozhin, su lugarteniente Dimitri Utkin (teniente coronel en la reserva del GRU) y Valeri Chekalov (jefe de la rama de logística de Wagner).
Sin datos. Los medios de información necesarios para llegar al conocimiento exacto de un accidente aéreo son los grabadores CVR (conversaciones y sonidos en cabina) y FDR (datos de vuelo), ambos en el avión, y el examen de los restos del mismo, sobre todo si cae por explosión. Es suficiente, pero generalmente deben ser complementadas con los registros del sistema de control de tráfico aéreo. Tales datos han pasado, sin filtraciones ni participación internacional, a una comisión investigadora dirigida por el gobernador de Tver, Igor Rudenya.
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| Grupo Wagner Última imagen de Prigozhin publicada, un multimillonario al que se creía protegido por Putin hasta que organizó la rebelión de «Wagner» (julio 2023) para enfrentarse al ministro de Defensa Sergei Shoigú y el jefe del Estado Mayor Valeri Gerasimov. |
En Europa pocos son los datos obtenidos sobre la caída del avión: un documento gráfico y algún testimonio, que no resulta muy significativo o representativo, ya que se podría explicar con una explosión (misil o explosivo a bordo) o por una descompresión brusca.
El aparato en cuestión era un avión de negocios (para usos particulares) del tipo Embraer ERJ-135BJ, con número de serie 14501008, construido en 2007 y registrado a nombre del fabricante (matrícula PT-SKY). En 16 años tendría media docena de propietarios y otras tantas matrículas: en 2007 la compañía eslovena Linxair (S5-ABL), en 2015 la austriaca International Jet Management (OE-IFF), en 2017 la turca MNG Jet (TC-VSR), en 2018 la seychellense Autolex Transport (M-SAAN) y en 2020 la rusa MNT Aero
(RA-02795), compañías estas dos últimas vinculadas a Prigozhin.
Pasaje. Según la Agencia Federal de Transporte Aéreo de Rusia (Rosaviatsiya), en el avión viajaban el comandante Aleksei Levshin (51 años), el segundo piloto Rustam Karimov (29), la
azafata Kristina Raspopova (39) y los miembros de Wagner Yevgueni Prigozhin (62), Sergei Propustin (44), Evgeniy Makaryan (38),
Alexander Totmin (31), Valeri Chekalov (47), Dmitri Utkin (53) y Nikolay Matuseev.
El vuelo. Se dice que despegó de Sheremetyevo (Moscú) a las 14 h 53 min (hora al meridiano de Greenwich), en la dirección de Pulkovo (San Petersburgo). Su primera señal identificadora en vuelo aparece a las 15 h, tras sobrepasar por el NO el área metropolitana de Moscú. A partir de las 15 h 11
min, a unos 160 km de Moscú y cerca de Tver, mantiene altitud y velocidad uniformes (8 500 m y 513 nudos).
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| Renitor Referencias geográficas de la caída del RA-02795 |
Pérdida de señales. A esa misma hora se pierde su señal ADS-B (Automatic Dependent Surveillance Broadcast), que informa de sus coordenadas y otros datos, y también, según las autoridades rusas, la del «respondedor» a bordo (transpondedor). La pérdida de estas señales identificadoras, consciente (ocultación) o inconsciente (interferencia electromagnética), no permite ocultar la presencia y posición del avión a un radar primario (para defensa antiaérea).
Vuelo errático. A las 15 h 19 min comienza un vuelo inestable, con repentinos cambios de altitud: 8 900 m, 9 200, 8 400, 8 900 y por último 6 000. El vuelo errático es la maniobra evasiva típica para esquivar un cohete antiaéreo, pero es sólo especulación.
Caída. Hacia las 15 h 20 min explosiona en el aire y se estrella cerca de Kuzhénkino (región de Tver), a
unos 315 km al NO de Moscú. Un testigo grabó la caída. Según se observa en las imágenes, el avión cae dislocado, sin el «empenaje» o sección de cola, primero en giro, después en picado, y deja en su trayectoria una estela blanca.
Rescate. Una hora después de la tragedia se avanzaba la cifra de 10 muertos, incluidos 3 tripulantes, aunque el número de cadáveres recuperados esa noche fueron 8,
restos carbonizados y descuartizados que sólo podrían llegar a ser identificados mediante pruebas de ADN. El día 25 se encontraron los grabadores CVR y FDR y el 27 se anunció la identificación genética positiva de muestras biológicas en un laboratorio de Moscú.
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| Olga Maltseva Estabilizador horizontal de cola del RA-02795, separado del avión en vuelo y que cae alejado tres kilómetros. |
Los responsables. En las horas iniciales se había barajado como posible (y cuasi-única) explicación de la caída la hipótesis del ataque. Ni políticos ni periodistas prestaban la menor atención a las dudas de que daban cuenta los técnicos, con casos tan lamentables como el de la ministra de Asuntos Exteriores Annalena Baerbock de Alemania («El Kremlin siempre miente») o del presidente Biden de
Estados Unidos («No hay mucho que pase en Rusia sin Putin detrás»). Así que, al cabo de pocos días, los periodistas daban por segura la hipótesis del ataque y orientan sus sospechas sobre la autoría de estos crímenes hacia el Kremlin, sin más evidencias que especulaciones. Sólo el cuartel general de las fuerzas armadas y del departamento de Defensa de Estados Unidos exhibió una contenida mesura práctica, aun afirmando desde el primer instante que Prigozhin podría haber sido objeto de un ataque («no vemos indicios —dijo el portavoz del Pentágono general Patrick Ryder— de derribo por un misil antiaéreo»).
Un segundo avión. Miembros de Wagner lanzaron un rumor que circuló muy pronto en Rusia y fuera de sus fronteras: el avión de Prigozhin despegó aparejado con un aparato del mismo tipo y propietario, el RA-02748. Sin embargo, este avión, con número de serie 14501182, es propiedad de Jetica LLC, sin relación aparente con Wagner, y volaba en dirección opuesta (según el propietario) o se adelantó en 40 minutos al avión de Progozhni (según otros), en ambos caso sin pasaje. Al día siguiente, a las 15 h 25 min, pasó de Ostafievo (Moscú) a Bakú (Azerbaiján).
Inhumaciones. Progozhni fue enterrado junto a su padre en el cementerio de Porokhovskoe y Chekalov en el de Severmoye, ambos en San Petersburgo, el día 29, y Utkin en el cementerio militar de Moscú, el día 31, todos ellos en la más estricta intimidad, para que nadie pudiera tomar imágenes.
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| Renitor Dentro de la teoría del atentado, el explosivo en el lavabo o el compartimento de equipajes explica convincentemente la caída del avión sin la sección de cola. |
La opinión de Putin. El 5 de octubre, en el balneario de Sochi (Mar Negro), Putin hizo un irónico examen de la tragedia al opinar que los pasajeros hicieron explotar granadas de mano durante una orgía de alcohol: «En los cadáveres se encontraron fragmentos de granadas de mano. No hubo factores externos, eso es un hecho ya confirmado, resultado de los análisis realizados por el Comité de Instrucción de Rusia». Y con el espíritu de impiedad que le caracteriza, lamentó con cierta burla o cinismo que las necropsias no incluyesen una
alcoholimetría. Por estas fechas desaparece el llamado Grupo Wagner, integrado en el Ejército ruso como fuerza regular y
sin cumplir ninguna de sus amenazas.
Acusaciones. En diciembre de 2023, el periódico New York Times afirmó que el avión de Prigozhin explotó en el aire a causa de una bomba en el ala, atentado organizado por el FSB (antiguo KGB). Si esta noticia se confirmase, ¿cómo se explica la caída del avión con ambas semialas y sin el «empenaje» o sección de cola?
Suspicacias. El conjunto de incógnitas fundamentales que la muerte de Prigozhin plantea al investigador
del accidente continúa apasionando a los curiosos. ¿Se falsificaron las señales del avión? ¿A qué se debe su vuelo errático? ¿Por qué le precede un avión del mismo tipo y sin pasajeros? ¿Cómo se explica la extinción del «respondedor» y del sistema ADB-S, paliatorio de un vuelo fantasma, poco antes de sobrevolar una base aérea (la de Khotilovo) con almacén de armas nucleares y en tiempo de
guerra? En fin, ¿qué pruebas hay, convincentes, de la muerte de Prigozhin? Las respuestas, a lo más, se barruntan y explican la desconfianza de los organismos de información ucranianos: «No existe completa seguridad en la muerte de Prigozhin».
ANEXO
Pérdida de las señales
En la caída del avión de Progozhin, la pregunta más fundamental es la que respecta a la señal. En otras palabras, ¿quién desactivó las señales del avión? o ¿para qué pudieron ser desconectadas?
La extinción del «respondedor» pudo ser voluntaria o no, ya que, en el panel del Legacy 600, la tecla para desconectar este sistema se puede pulsar involuntariamente mientras se oprimen otros pulsadores para ajustar el mismo. Además, el testigo luminoso de desactivación es blanco e insonoro.
El sistema ADS-B, moderno paliativo de los problemas de navegación, funciona con el recurso a los sistemas globales de navegación y gestión del tráfico aéreo (GPS, Glonass, etc.). Todo sistema que se funda en el recurso a la red de satélites de navegación es muy susceptible de interferencias.
Rastreando la tecnología MLAT. Para utilizarlo en combinación con el anterior (o substituirlo en parte caso necesario) se ha inventado el MLAT, que se basa en datos previos y en la ruta programada, esto es, no permite al observador conocer la identidad de cada avión, su posición, velocidad y rumbo; sólo sus cambios de altitud son perceptibles.
Vuelo fraudulento. La interferencia de la señal radárica o del ADS-B ha originado muchas discusiones. Algunos colaboradores de Flight Radar 24 pretenden haber encontrado vuelos con la combinación de datos contradictorios o irregulares. La mayoría de los técnicos lo consideran una asociación casual de datos inconexos, pero el asunto no deja de parecer desconcertante por su eventual relación con el llamado «vuelo fraudulento» o «fantasma».