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| Renitor |
En junio de 2025 las agencias de noticias
anunciaron que la Armada ha planteado a los astilleros de Navantia la
construcción de un portaviones de
escuadra de unas 40 000 t, con catapultas y capaz de transportar unos 30
aviones embarcados clásicos de despegue largo y una decena de helicópteros,
esto es, un hangar bajo cubierta para guarecer 25 aeronaves, como poco. Tal
planteamiento no afecta a los planes o proyectos de dos portaaeronaves polivalentes o LHA.
España puede
proveer un portaviones de escuadra,
pero hasta hoy no se hacían previsiones oficiales («prospectiva») para
proporcionar a la Armada un buque de este tipo. Al contrario, la prospectiva incluye
dos portaaeronaves polivalentes, de unas 30 000 t frente a las 27 000 del Juan Carlos I y uno de ellos al servicio
de los aviones como misión principal. Hasta tanto no se disponga de información
más amplia y segura sobre el asunto, lo demás son puras conjeturas. No
obstante, se puede prever el aspecto de estos buques. Por una parte, el diseño
del portaviones de escuadra no ha sufrido muchos cambios desde que se adoptó la
innovación de la cubierta angulada
(1954), y por otra los futuros portaaeronaves son versiones mejoradas de un modelo
conocido.
El portaviones de «escuadra»
no diferirá mucho posiblemente en su aspecto externo de un portaviones
ordinario. A saber: una isla (superestructura
donde están instalados el puente mando y otros) situada a la banda derecha en
la cubierta de vuelo, dos montacargas a la misma banda, dos catapultas y los cables
de retenida (tres generalmente) tendidos sobre la cubierta angular
anteriormente citada, nombre con que se conoce la pista de banda que forma un
ángulo de unos 10º con la línea central por su parte izquierda (véase la
ilustración que encabeza este artículo).
El
problema principal con que tropezarán sus proyectistas es la catapulta, un
problema serio en las instalaciones a bordo de los barcos. Normalmente se
utiliza el vapor, pero una innovación de estos últimos años es el mecanismo
electromagnético, de la General Atomics, utilizado hoy en el portaviones Gerald Ford (2017) y los de su serie.
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| Rafael Romero Jiménez El «Juan Carlos I», buque emblemático de la Armada. |
El electromagnetismo substituirá al vapor
en la catapulta y, quizá también, a la fuerza hidráulica en los cables de
retenida. La catapulta ordinaria de vapor (vía de 80 m) puede lanzar 27 t de
peso a unos 260 km/h cada 30 segundos, y el cable de retenida hidráulico reduce
a sólo 100 m (o 2 segundos) la carrera de aterrizaje de un avión de 23 t a
velocidad de vuelo de 240 km/h. El mecanismo electromagnético no proporciona
mayor potencia de lanzamiento ni de refrenada, pero evita en gran parte los
cambios bruscos de velocidad, con una aceleración positiva en la catapulta y otra negativa
o deceleración en el cable de
retenida. En otras palabras, el electromagnetismo retarda la fatiga de los
metales del avión, permitiendo al mismo realizar más «ciclos» (despegues y
aterrizajes). Además, requiere menos servidumbre y entretenimiento que la
catapulta ordinaria y no precisa maquinaria para proveer vapor.
La cubierta angulada permite que unos
aviones puedan ser catapultados mientras otros aterrizan. Estas operaciones
simultáneas no son posibles en pistas de 260 m o menos, ya que una catapulta
ordinaria (80 m) pasa sobre la cubierta angular, caso del francés Charles de Gaulle, un «portaviones a
medias» —para decirlo en palabras del presidente Giscard D’Estaing—. Una
catapulta con vía más corta (69 m) puede lanzar aviones a velocidad de vuelo
con un peso máximo de 18 t, muy inferior al de los cazas embarcados Rafale M (24 t) o Lightning II C (31 t). La solución que se puede dar al problema es
una cubierta de 270 m o más.
Dotación
aérea. El Rafale M francés o el Super
Hornet E estadounidense, concebidos en los años 90, empezaron a volar hace
ya 25 años y en 2035 no estarán en condiciones de interceptar a un avión de la
«sexta generación». El Lightning II C
estadounidense, más moderno (2010), deja mucho que desear como caza de
superioridad aérea, inferior al Eurofighter
(velocidad de crucero supersónica y una alta capacidad de maniobra). El
modelo ideal (se dice) es el avión de la «sexta generación» NGF, pero aquí la
situación tampoco es muy halagüeña al surgir diferencias entre los países que
forman el consorcio para su desarrollo y construcción (Alemania, España y
Francia con el 33% cada uno).
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| Larissa T. Dougherty Lanzamiento con catapulta de vapor del Lockheed F-35C «Lightning II» desde la cubierta de un portaviones. Este dispositivo permite lanzar 2 aviones en un minuto. |
Plazos. Desde que se empieza a proyectar hasta que se acaba de
construir o armar transcurren entre ocho y diez años, esto es, hacia 2035, pero
con una planificación desafortunada fácilmente se alcanzan trece o catorce
años, caso del francés Charles de Gaulle.
Ventajas. Los aviones embarcados
clásicos de despegue largo tienen características de vuelo y de combate
superiores a las de los aviones de despegue vertical o corto, además de una mayor
carga útil (bombas y misiles). El portaviones de escuadra es un instrumento de
potencia aérea; su tarea es obtener el dominio del aire en tierra y mar, tarea
que no puede asumir el avión de aterrizaje vertical ni el de despegue largo sin
catapulta (sin ésta la carga útil se reduce al mínimo).
Portaaeronaves
polivalente. Buque extraordinariamente polifacético, puede cooperar en la
defensa de la flota, pero no es otro tipo de portaviones, sino un buque de
asalto anfibio proyectado para las operaciones de desembarco (tropa, carros de
combate, lanchones) y el apoyo a las mismas, por medio de aviones y del «envolvimiento
vertical» (tropas conducidas en helicópteros). La Armada, en grupo de
vanguardia de estos buques con su modelo Juan
Carlos I, planea dos naves del mismo tipo, una para substituir a aquél (en
2040 terminará su ciclo completo normal como buque de guerra) y otra que dedica
casi toda su capacidad a sus propios aviones (pista de vuelo, hangar,
montacargas y depósitos de combustible agrandados). Ésta última, de prosperar
el plan de un portaviones de ataque, no resulta tan necesaria.
El aspecto de estos buques no reserva ninguna
sorpresa: una isla en forma muy alargada (casi la tercera parte de la longitud
de la cubierta), dos montacargas, un dique por donde salen los lanchones y cubierta
de vuelo sin catapultas, con lo que queda siempre en pie el problema de la
carga útil de los aviones, que disminuye considerablemente. Para mitigar este
problema tendrán una cubierta inclinada, como el Juan Carlos I (12º).
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| Armada El primer buque español construido como portaviones fue el «Príncipe de Asturias», incorporado a la flota en 1988 y eliminado en 2013. |
Capacidad de
transporte. Además de una docena de cazabombarderos y una veintena de
helicópteros, podrán transportar un millar de soldados, medio centenar de
carros de combate, decenas de vehículos, cuatro lanchones para poner en tierra
a aquellos y media docena de lanchas rápidas para la tropa destinada a efectuar
misiones especiales (comandos).
Plazos. En el caso del Juan Carlos I o sus versiones para las marinas de Australia y
Turquía, transcurrieron cuatro o cinco años desde que se empezaron a construir hasta
que se incorporaron a la flota, el primero en 2010 y el último en 2023 (el
turco Anadolu).
Protección. El
portaviones de escuadra y el polivalente necesitan una cobertura protectora
(destructores o fragatas de elevada tecnología) y un grupo de abastecimientos
(barcos de municionamiento y aprovisionamiento). Esta unidad de protección ya
existe: cinco buques tipo «Bazan», con el estadounidense «Arleigh Burke» el buque
con mayor capacidad para detectar y destruir blancos aéreos, a los que se unen
a partir de 2025 otros cinco del tipo «Bonifaz», cuya misión principal será la
lucha antisubmarina. Para el grupo de abastecimientos, la Armada dispone de dos
buques de aprovisionamiento logístico en la mar y un tercero en construcción.
Conclusión.
Desde luego, todo este ruido hecho en torno al futurible portaviones de escuadra español no es más que una simple declaración de intenciones, que concretamente no compromete a nada, por ahora. Tampoco es cierto que el nudo de la cuestión se encuentra, por encima de las razones técnicas y económicas, en si España ha de proveer un portaviones de escuadra o ha de conceder a los
portaaeronaves polivalentes el rango de «corazón» de la flota, ya que la Armada podría buscar una salida a ambos tipos: el primero para obtener el dominio del aire, el último para las operaciones de desembarco y el apoyo aéreo a las mismas. Sólo la Armada, si consigue convencer e imponer sus opiniones en el Ministerio de Defensa y en el Gobierno, puede pronunciarse al respecto.
Experiencia española en portaaeronaves
Es muy pequeño el número de portaaeronaves construidos en España: uno reformado y seis específicos, además de un octavo procedente de Estados Unidos. El primero fue el barco mercante España 6, que entró en servicio en 1922 después de haber sido reformado y rebautizado con el nombre de Dédalo. En la década de 1940 la transformación del crucero pesado Canariasen portaviones no pasó del tablero de dibujo. En 1966 recibió, procedente de Estados Unidos, un portaviones de escolta o ligero tipo «Independence», el Cabot, rebautizado también con el nombre
de Dédalo y su pista de vuelo reforzada por los españoles para adaptarse a las condiciones creadas por los aviones a reacción, el primero del mundo con dotación de aviones de aterrizaje vertical (el AV-8 Harrier en 1976). En 1982, los españoles terminaban su primer portaviones, el Príncipe de Asturias, construido expresamente para tal fin. Siguiéronle el Chakri Naruebet, en 1996, para la Marina tailandesa; el Juan Carlos I, en 2009, para la Armada; y el Canberra, en 2011, y el Adelaide, en 2012, ambos para la Marina australiana. También tiene patente española el Analodu turco.